மும்பை புறநகர ரயில்பயணம் - அனுபவம் (4)

இன்றைய பதிவில் என்னுடைய அனுபவங்களை எழுதுவதற்குமுன் மும்பையின் பிரசித்திப்பெற்ற ரயில் போக்குவரத்தைப் பற்றியும் அதன் விசாலத்தைப் பற்றியும் (Extent of Coverage) சுருக்கமாக எழுதலாம் என்று நினைக்கிறேன்.

மும்பையின் பரப்பரப்பான வாழ்க்கை முறை முதன் முதலில் அந்நகரத்தைப் பார்ப்பவர்களுக்கு மிகவும் பிரமிப்பாக இருக்கும்



மும்பைவாசிகளின் வாழ்நாளில் பெரும்பாலான நாட்களை அவர்களுடைய வீடுகளிலிருந்து அலுவலகம் சென்றுவரவே செலவிடுகின்றனர் என்றால் மிகையாகாது!

இதற்கு முக்கிய காரணம் மும்பையின் அமைப்பு. மும்பை ஒரு தீவு மட்டுமல்ல. அது ஒரு நீளவாக்கில் அமைந்து ஒரு நீண்ட தாழ்வாரம் (Vernadha) போன்ற நிலபரப்பைக் கொண்டது. மும்பையின் நிலவடிவைக்காண:
நகர வரைபடம்


அத்துடன் மும்பையிலுள்ள பெரும்பாலான அலுவலகங்கள் மும்பை நகரத்தின் கீழ்க்கோடியிலுள்ள Fort ஏரியாவில்தான் அமைந்துள்ளதால் மும்பையின் நான்கு முனைகளிலும் வசிக்கும் மக்கள் ஒரே திசையை நோக்கிச் செல்ல வேண்டியுள்ளது. அதை தவிர்க்கும் நோக்கத்தில் கடந்த ஐந்தாண்டு காலத்தில் Bandra-Kurla Complex, அந்தேரி போன்ற மும்பையின் மத்திய மற்றும் மேற்கு பகுதிகளில் வணிக வளாகங்கள் அமைக்கப்பட்டு வருகின்றன. னாலும் மும்பைவாசிகளின் Fort ஐ நோக்கிய தினசரி பயணம் கணிசமாக குறைய இனியும் இருபது, இருபத்தைந்து வருடங்களாவது பிடிக்கும்.


இந்தியாவின் பொருளாதார மற்றும் வணிகத்தின் தலைநகரமான மும்பை மா... ... நகரத்தின் பெருகிவரும் மக்கள் தொகையின் போக்குவரத்துத் தேவைகளை பெருமளவு பூர்த்தி செய்யும் பெருமை ங்கிலேயருடைய காலத்திலேயே மிகவும் நேர்த்தியாக திட்டமிடப்பட்டு நிர்மானிக்கப்பட்ட மும்பையின் பெருநகர மின்ரயில் இணையத்தைச் சார்ந்ததாகும் (Mumbai Metro Suburban Electrical Railroad Network).
ரயில் தட வரைபடம்


மும்பை நகரவாசிகளின் மொத்த தினசரி போக்குவரத்து 112 மில்லியன் என்று கணக்கிடப்பட்டுள்ளது. அதில் 58% அதாவது 6.5 மில்லியன் மும்பை புறநகர் மின்வண்டிகளில் செய்யப்படுகிறது!

சமீபத்திய கணிப்பின்படி மும்பை மத்திய மற்றும் மேற்கு ரயில் தடங்களில் (ரயில் டிராக்குகளின் மொத்த நீளம் சுமார் 68 கிலோ மீட்டர்) நாளொன்றுக்கு சுமார் 1000 வண்டிகள் (Units of Trains) இயக்கப்படுகின்றன!! சுமார் 2.5 மில்லியன் பயணிகள் பயணிக்கின்றனர்!!!


இருப்பினும் இத்தடங்களில் சுமார் 3 நிமிட இடைவெளிகளில் வண்டிகள் இயக்கப்பட்டும் இது மும்பை வாசிகளின் தேவையில் நான்கில் ஒரு பங்குதான்எனவும் அளவிடப்பட்டுள்ளது.


நான்கு வண்டிகளில் பயணம் செய்யவேண்டிய மக்கள் ஒரே வண்டியில் பயணம் செய்வதால்தான் ஒவ்வொரு வண்டியிலும் வாயிலிலும், சில சமயங்களில் மேற்கூரையிலும் தொங்கிக்கொண்டு பயணம் செய்யவேண்டிய கட்டாயத்திற்கு தள்ளப்படுகிறார்கள்.


இப்போது என்னுடைய அனுபவம்.


மேலே கொடுக்கப்பட்ட Suburban Railrouts ன் வரைபடத்தை மீண்டும் ஒருமுறை பாருங்கள்.


நான் சான்பாடாவில் (ஹார்பர் மார்க்கம்) வசிக்கத் துவங்கிய புதிதில் வி.டி நிலையத்திலிருந்து புறப்படும் ஒவ்வொரு முறையும் பதற்றத்துடனே இருப்பேன்.

(மும்பை வி.டி நிலையம்)

ஏனென்றால் வி.டி.யிலிருந்து மத்திய, மேற்கு மற்றும் ஹார்பர் மார்க்கங்களில் செல்லும் வண்டிகள் புறப்பட்டு செல்லும். இதில் நான் வசித்து வந்த ஹார்பர் மார்க்கத்தில் புறப்படும் வண்டிகளுக்கென இரண்டே ப்ளாட்பாரங்களே ஒதுக்கப்பட்டிருந்தன. முதல் ஒரு வாரத்தில் எனக்கிந்த ஏற்பாடு தெரியாததாலும் என்னுடைய பழைய இருப்பிடமான முலன்ட்டுக்கு செல்வதற்கான வண்டிகள் எல்லா ப்ளாட்பாரங்களிலிருந்தும் புறப்படும் என்பதாலும் நான் ஏதாவது (மொத்தம் சுமார் ஏழோ எட்டோ ப்ளாட்பாரங்களிருந்தன. அவற்றுள் சிலவற்றிலிருந்து விரைவு வண்டிகளும் சிலவற்றிலிருந்து சாதா வண்டிகளும் புறப்பட்டு செல்லும்.) ப்ளாட்பாரத்தில் நின்றுக் கொண்டிருப்பேன். கடைசி நிமிடத்தில் என்னுடைய மார்க்கத்தில் செல்லும் வண்டி வேறொரு ப்ளாடபாரத்தில் வருவதை அறிந்து கூட்டத்தை விலக்கிக்கொண்டு ஓடுவதற்குள் வண்டி புறப்பட்டு சென்றுவிடும். மூச்சு முட்ட ஓடியதுதான் மிச்சம்.

எங்கிருந்து வந்த வண்டிகள் வந்தாலும் அவைகளை எங்கு வேண்டுமானாலும், தேவையைப் பொறுத்து, திருப்பிவிடும் வகையில் எல்லாம் கணினி மயமாக்கப்பட்டிருந்ததால் பேலாப்பூரிலிருந்து ஹார்பர் மார்க்கமாக வரும் சாதா வண்டிகூட சில சமயங்களில் மத்திய தடத்திலுள்ள 'தானே', 'அம்பர்நாத்' என திருப்பிவிடப் படும். எல்லாம் கடைசி நிமிடத்தில்தான் நமக்கு தெரியவரும்.


இவை எல்லாம் வி.டி.யின் அடுத்த நிலையமான ‘மஸ்ஜித்’ நிலையத்தைக் கடந்தவுடன் முவ்வேறு திசைகளில் பிரிந்து செல்லும். மஸ்ஜித்தைக் கடந்து ஹார்பர் மார்க்கத்தில் அடுத்த நிறுத்தமான ‘சாந்தர்ஸ்த் சாலை’, பிறகு ‘டாக்யார்ட் சாலை’ நிறுத்தம் வருகிறதா என்று பார்த்துக்கொண்டேயிருப்பேன். அதுவரை நாம் எந்த பாதையில் போய்க்கொண்டிருக்கிறோம் என்பதே ஆரம்பத்தில் கண்டுபிடிக்க முடியாமல் தவிப்பாயிருக்கும்.


இதில் வேறொன்று சங்கடம், ரயில் நிலையங்களின் பெயர் பலகையை வாசிப்பதுதான். இருக்க இடம் கிடைத்தால்தான் இது சாத்தியம். இல்லையென்றால் குனிந்து பார்க்கக்கூட கூட்ட நெருக்கடியில் வசதியிருக்காது. இதற்காகவே வி.டியிலிருந்து புறப்படும் ஏதாவது ஒரு வண்டியில் ஏறிக்கொண்டு ‘மஸ்ஜித்’ வரை சென்று அங்கிருந்து வி.டி. வரும் வண்டிகளில் ஏறி திரும்பி வருவது உண்டு. அதுவும் சிலநேரங்களில் முட்டாள்தனமாகிவிடும். மஸ்ஜித்திலிருந்து வி.டி. வரும் ஹார்பர் மார்க்க வண்டியை மத்திய அல்லது மேற்கு மார்க்கத்திலிருந்து திருப்பிவிடப்பட்டால் வண்டிக்குள் அமர்ந்துக்கொண்டிருக்கும் நமக்கு அறிவிப்புப் பலகையையும் பார்க்கமுடியாத நிலையில் கடைசிநிமிட ஒலிபெருக்கி அறிவிப்புதான் ஒரே வழி. என்றாலும் இறுதியில் கிடைக்கும் ஒரு சில விநாடிகளில் அடித்துப்பிடித்து இறங்குவதற்குள் வண்டி புறப்பட்டுவிடும்.

முதல் வகுப்புகளில் பயணம் செய்யும் நடுத்தர மற்றும் மேல் மட்ட பயணிகளில் பெரும்பாலும் பிறருக்கு உதவிசெய்ய மனமில்லாதவர்களாகவே இருப்பர்.


‘யே வாஷி ஜாயேகானா?’ (இது வாஷி செல்லுமில்லையா?) என்று கேட்டாலும் காதில் விழாததுபோல் கையிலிருக்கும் செய்தித்தாளையோ, பத்திரிகையையோ வாசிப்பதில் கவனமாயிருப்பார்கள். (மும்பையில் பகல், மாலை, நேர பத்திரிகைகளான Midday, Afternoon பயணிகளிடையே மிகவும் பிரபலமானவை. ஒருமணி நேர பயண நேரத்தை செலவிட இவை பெரும்பாலும் உதவுவதால் அநேகமாய் முதல்வகுப்பு பயணிகள் எல்லோர் கையிலும் இவை காணப்படும்).


பல சமயங்களில் தவறான வண்டியில் ஏறிவிட்டு மூன்று, நான்கு நிலையங்களைக் கடந்தபிறகு கண்டுபிடித்து இறங்கி - சில சமயங்களில் பிடிபட்டு சென்னையிலிருந்தபோது எடுத்த டிரைவிங்க் லைசென்சைக் காண்பித்து அரைகுறை இந்தியில் (பெரும்பாலான அதிகாரிகள் ஆங்கிலம் அறிந்திருந்தாலும் ஹிந்தியில் பேசுவதையே விரும்புவர்) நான் மும்பைக்கு வந்து சில மாதங்களே ஆகியுள்ளது என்றெல்லாம் விளக்கி தப்பித்திருக்கிறேன். (முதல் வகுப்பு சீசன் டிக்கெட்டும் என்னைப் பலமுறை இத்தகைய சங்கடங்களிலிருந்து தப்பிக்க உதவியுள்ளன!).

ஆனால் சில முரண்டு பிடிக்கும் அதிகாரிகள் பிடிவாதமாய் அபராதம் வசூலித்துவிடுவதும் உண்டு. இதனாலேயே ஆரம்ப காலங்களில் ஒவ்வொருநாளும் மாலை நேரங்களில் இப்படி வழிமாறிப் போய்(முக்கியமாய் சோதனை அதிகாரிகளிடம் பிடிபட்டு நொந்து நூலாகிவிடும் சமயங்களில்) வீடு திரும்ப இரண்டு மணி நேரத்திற்கு மேல் ஆகிவிடுவதுண்டு. அலுவலகத்திலிருந்து மாலை 7.00 மணிக்குப் புறப்பட்டாலும் பல நாட்களில் சான்பாடாவிலிருந்த என் குடியிருப்புக்கு இரவு 9.00 மணிக்கு மணி மேல்தான் சென்று சேர முடிந்திருக்கிறது.


எட்டு மணிக்குள் சான்பாடா நிலையத்தில் வந்து சேரவில்லையென்றால் நிலையத்தின் வாயிலில் நின்றுக்கொண்டிருக்கும் ரிக்ஷாக்களின் (Auto) எண்ணிக்கை வெகுவாய் குறைந்துவிடும். அதனால்தான் வண்டி சான்பாடா நிலையத்தில் நுழைந்தவுடன் இறங்கும் முதல் இருபது, இருபத்தைந்து பயணிகளில் ஒருவராய் நாம் இருக்க வேண்டுமென்பதில் எல்லோரும் முனைப்பாயிருப்பர்.

வண்டியிலிருந்து இறங்கியவுடன் ரிக்ஷாவைப் பிடிப்பதற்கு மின்னல் வேகத்தில் படியிறங்கி ஓடும் (ஆணும் பெண்ணும்) பயணிகளைப் பார்க்கவேண்டும்!

இவர்களை ஒலிம்பிக்கில் ஓட விட்டால் இந்தியாவிற்கு தங்கப்பதக்கம் உறுதி!


நேரத்தின் அருமையை மும்பை புறநகர் பயணிகளிடம்தான் தெரிந்துக்கொள்ள வேண்டும்.


அதைப் பற்றி அடுத்த பதிவில்!