பாஜகவின் சரிவு....4

3ம் பாகம்

ஜிஎஸ்டி வரி விதிப்பு உண்மையில் வரவேற்கப்பட வேண்டியதுதான். 

ஏனெனில் ஜிஎஸ்டி அமலாக்கப்படுவதற்கு முன்பு நாட்டிலுள்ள அனைத்து மாநிலங்களும் தங்கள் விருப்பப்படி விற்பனை வரி, நுழைவு வரி, மதிப்பு கூட்டு வரி, சேவை வரி என பல்வேறு வரிகளை வெவ்வேறு விகிதங்களில் வசூலித்துவந்தன. யூனியன் பிரதேசங்கள் எனப்படும் பாண்டிச்சேரி, தில்லி போன்ற மாநிலங்களில் மற்ற மாநிலங்களில் நடப்பில் இருந்து வந்த விகிதங்களை விட மிகவும் குறைவாக விற்பனை வரி  வசூலிக்கப்பட்டு வந்தன. இதனால்  அண்டை மாநிலங்களான தமிழகம், கேரளா போன்ற மாநிலங்களில் வசித்தவர்கள் கூட உண்மைக்கு புறம்பான தங்குமிட விலாசங்களை காட்டி விலையுயர்ந்த வாகனங்களுக்கு மிகக் குறைந்த விற்பனை வரி செலுத்தி வரி ஏய்ப்பு நடத்த வாய்ப்பளித்தது. அத்துடன் மாநிலங்களுக்கு இடையிலான வர்த்தகங்களுக்கு அந்தந்த மாநில விற்பனை வரியுடன் மத்திய அரசின் விற்பனை வரியையும் செலுத்தும் பழக்கமும் இருந்து வந்தது. இதனால் பல வணிகர்கள் வரிக்கு வரி செலுத்த வேண்டிய நிலைக்கும் தள்ளப்பட்டனர். 

இவ்வாறு மாநிலங்களுக்கிடையில் விற்பனை மற்றும் சேவை வரி வசூலிப்பத்தில் எவ்வித ஒற்றுமையும் இல்லாத சூழலில் நாடு முழுவதும் வசூலிக்கப்பட்டு வந்த பல்வேறு வகையான வரி விகிதங்களை ஒருங்கிணைத்து விற்பனை மற்றும் சேவை வரி என்ற ஜிஎஸ்டி வரியை அமல்படுத்த வேண்டிய கட்டாயத்திற்கு மத்திய அரசு தள்ளப்பட்டது. 

ஆனால் இதை அமல்படுத்துவதில் மத்திய அரசு காட்டிய அவசரம்தான் இப்போது நிலவும் அனைத்து குழப்பத்திற்கும் காரணம். 

மேலும் ஜிஎஸ்டிக்கு முன்பு மாநிலங்கள் வசூலித்து வந்த விற்பனை வரி விகிதங்கள் ஏழு விழுக்காட்டிலிருந்து அதிக பட்சமாக பதினான்கு விழுக்காடு வரை இருந்தன. தமிழகத்தை பொருத்தவரை அதிகபட்ச விற்பனை வரி 12.5 விழுக்காடாக இருந்தது. நாட்டில் எந்த ஒரு மாநிலத்திலும் விற்பனை வரி பதினெட்டு விழுக்காட்டிற்கு மேல் இருக்கவில்லை. மாநில எல்லையை தாண்டி நடக்கும் வர்த்தகத்திற்கு தமிழக விற்பனை வரியுடன் மத்திய அரசு விற்பனை வரி (அதிகபட்ச வரியாக ஆறு விழுக்காடு)யையும் சேர்த்தாலும் பதினெட்டு விழுக்காட்டை தாண்டியதில்லை.

ஆனால் இவற்றை ஒருங்கிணைத்து அறிமுகப்படுத்தப்பட்ட ஜிஎஸ்டியில் அதிகபட்ச வரியாக இருபத்தி எட்டு விழுக்காடு என நிர்ணையிக்கப்பட்டது. இதே போன்று எட்டிலிருந்து பத்து விழுக்காடு வரை மட்டுமே இருந்துவந்த பல பொருட்களின் வரி விகிதம் பதினெட்டு விழுக்காடு என்ற அளவுக்கு உயர்த்தி நிர்ணையிக்கப்பட்டது. அதாவது அத்தியாவசிய பொருட்கள் என மக்கள் கருதி வந்த பல பொருட்களின் மீது விதிக்கப்பட்டு வந்த விற்பனை வரி ஆறிலிருந்து பத்து விழுக்காடு வரை உயர்த்தப்பட்டதால் பொருட்களின் விலையும் உயர்ந்தன. இதன் விளைவாக மக்கள் அவற்றை வாங்குவதை குறைக்கவோ அல்லது வசதியில்லாதவர்கள் முற்றிலுமாக தவிர்க்கவோ செய்தனர். 

இதில் விசித்திரம் என்னவென்றால் மேல்தட்டு மக்கள் மட்டுமே அதிக அளவில் உண்ணும் பித்சா, பர்கர் போன்ற உணவு வகைகளுக்கு ஐந்து விழுக்காடு வரியும் பாமரர் வீட்டு குழந்தைகளும் உண்ணும் பிஸ்கட்டுக்கு பதினெட்டு விழுக்காடு வரி என்கிற அளவில் ஒரு வரைமுறை இன்றி விகிதங்கள் நிர்ணயிக்கப்பட்டன. பாமரர்களால் நினைத்தும் பார்க்க முடியாத ஆலிவ் எண்ணெய்க்கு ஐந்து விழுக்காடு வரி... ஆனால் பெரும்பாலோர் பயன்படுத்தும் சமையல் எண்ணெய்க்கு பண்ணிரண்டு விழுக்காடு வரி... பற்பசை தூளுக்கு பண்ணிரண்டு விழுக்காடு, பற்பசை மற்றும் பிரஷ்சுக்கு பதினெட்டு விழுக்காடு வரி... தீப்பெட்டிக்கு 12 விழுக்காடு, மண்ணெண்னை விளக்குக்கு (hurricane lamps) 18%

தீப்பெட்டி தொழிலில் ஈடுபடுபவர்கள் தங்களுடைய பொருட்களுக்கு விதிக்கப்பட்டுள்ள வரி விகிதத்தை குறைக்கும்படி பலமுறை கோரிக்கை விடுத்தும் அது இன்னும் நிறைவேற்றப்படாமலேயே இருந்து வருகிறது.  இதனால் சிவகாசி மற்றும் கோவில்பட்டியில் இயங்கிவரும் பல சிறு தொழிற்சாலைகள் மூடப்பட்டு பலர் வேலையிழந்து தவிப்பது நமக்கு தெரிகிறது. இன்றைய காலை செய்தியில் சாலையோரம் பல வருடங்களாக இயங்கிவந்த பல உணவகங்கள் நாள்தோறும் மூடப்பட்டு வருவதாக அறிவிக்கப்பட்டது, . 

இத்தகைய நியாயமற்ற வரி விகிதங்களால் சிறிய அளவில் உற்பத்தியில் ஈடுபட்டு வந்திருந்த சிறு மற்றும் குறு தொழில் நிறுவனங்கள் அவர்கள் வாங்கும் ஒவ்வொரு மூலப்பொருட்களுக்கும் ஜிஎஸ்டி வரி செலுத்தி வாங்க வேண்டிய சூழலில் அவர்களுடைய பொருட்களுக்கு அதுவரை அமலில் இருந்து வந்த வரி விகித உயர்வால் ஏற்பட்ட விற்பனை சரிவும் பொருளாதார ரீதியாக பாதிக்கப்பட்டு பல நிறுவனங்களும் மூடும் நிலையை அடைந்தன. தமிழகத்தில் இத்தகைய உற்பத்தி நிறுவனங்களுக்கு பேர்பெற்ற திருப்பூர், கோவை, ஈரோடு, கரூர், பொள்ளாச்சி போன்ற மாவட்டங்களில் ஜிஎஸ்டி அமலாக்கப்பட்டதிலிருந்து மூடப்பட்ட நிறுவனங்களின் எண்ணிக்கை சுமார் ஒரு லட்சத்தை கடந்துவிட்டது என்கிறது சமீபத்தில் வெளியிடப்பட்ட அறிக்கைகள். 

இந்த திட்டம் அமலாக்கப்பட்டதிலிருந்து சுமார் முப்பது முறைகளுக்கு மேலாக வரி விகிதங்கள் மாற்றி அமைக்கப்பட்டதிலிருந்தே இந்த திட்டம் எத்தனை அவசரகதியில் அமலுக்கு கொண்டு வரப்பட்டது என்பதை புரிந்துக்கொள்ள முடிகிறது. இன்னமும் இது முடிந்தபாடில்லை. இனி வரும் ஜிஎஸ்டி குழுவின் கூட்டங்களிலும் பல பொருட்களின் குறைக்கப்பட வேண்டிய சூழல் ஏற்படும். ஏனெனில் எவ்வித வரைமுறையும் ஆய்வும் இல்லாமல் நிர்ணயிக்கப்பட்ட வரி விகிதங்கள் இவை. ஏறத்தாழ கடந்த இரண்டு ஆண்டு காலத்தில் வரி விகிதங்கள் பல முறை குறைக்கப்பட்டாலும் அமலாக்கப்பட்ட காலத்தில் நிர்ணயிக்கப்பட்ட நியாயமற்ற வரி விகிதத்தால் விற்பனையை இழந்து மூடப்பட்ட நிறுவனங்களில் பல இன்னும் மூடிய நிலையிலேயே இருப்பதுதான் வேதனை.

ஜிஎஸ்டி வரி நடைமுறைக்கு கொண்டுவரப் பட்டபோது மாதம் குறைந்தது ஒரு லட்சம் கோடி வருவாய் இருந்தால்தான் நாட்டின் மொத்த நிதிபற்றாக்குறையை(fiscal  deficit) சமாளிக்க முடியும் என்று திட்டமிடப்பட்டிருந்தது. துவக்க காலங்களில் அந்த இலக்கை அடைய முடிந்தாலும் கடந்த ஒரு வருடமாக சராசரியா எண்பதாயிரம் கோடியை தொடுவதே சிரமமாக உள்ளதாம்.

இது எதனால்?

நாட்டின் வரி வருவாயை அதிகரிக்க வேண்டுமானால் நாட்டின் உற்பத்தியை பெருக்கி அதன் விளைவாக  சந்தைக்கு வரும் பொருட்களை உடனே வாங்கும் அளவுக்கு நுகர்வோரின் வாங்கும் திறனையும் சேர்த்து அதிகரித்தால் விற்பனை  தொடர்ந்து உயரும். அதனால் நாட்டின் மறைமுக வரி வருவாயும் உயர்ந்துக்கொண்டே செல்லும்.

இந்த அடிப்படை பொருளாதார தத்துவத்தை உணராத ஆட்சியாளர்கள் வரியை மட்டும் உயர்த்தினாலே வருவாய் பெருகிவிடும் என்று நினைத்தது எத்தனை அறிவீனம்?. மத்தியிலுள்ள ஆட்சியாளர்களின் தவறான நடவடிக்கைகளால் விற்பனை சரிந்துக்கொண்டே இருக்கும்போது அதன் மூலமாக கிடைக்கும் வரி வருவாயும் குறையத்தானே செய்யும்? அதுதான் இப்போது நடக்கிறது.

பணமதிப்பிழப்பு நடவடிக்கை உற்பத்தியாளர்கள் மற்றும் நுகர்வோர் அனைவருடைய கையிலுமிருந்த ரொக்கப் பணத்தை இல்லாமல் செய்தது. ஜிஎஸ்டியோ இந்த சூழலில் இருந்து மீண்டு வந்து உற்பத்தியை பெருக்கி இலாபம் ஈட்டலாம் என்று நினைத்திருந்த உற்பத்தியாளர்களின் எண்ணத்தை நிராசையாக்கிப் போட்டது எனலாம். 

இத்தோடு நிற்காமல் இன்னும் ஒரு முட்டாள்தனமான தீர்மானம் மூலம் நாட்டின் வாகன உற்பத்தியையும் முடக்கி போட்டது மத்திய அரசு. அதன் விளைவாக கடந்த ஐம்பது ஆண்டுகளில் நாம் காணாத அளவுக்கு வாகன விற்பனை சரிந்து அதன் உற்பத்தியாளர்கள் தங்கள் உற்பத்தியையே பெருமளவு குறைக்க வேண்டிய கட்டாயத்திற்கு தள்ளப்பட்டன. 

அதுதான் மாசுகட்டுப்பாட்டை மேலும் கடுமையாக்கும் பிஎஸ் ஆறு (BS 6) திட்டம். 

வாகன விற்பனை பெருமளவில் குறைந்ததற்கு காரணம் என்ன என்று மத்திய நிதியமைச்சரிடம் நிரூபர்கள் கேள்வி கேட்டபோது அவர் திருவாய் மலர்ந்து உதிர்த்த அபத்தமான பதில்: இப்போதெல்லாம் மக்கள் ஓலா, ஊபர் போன்ற வாடகை வாகனங்களில் பயணிப்பதையே விரும்புகிறார்கள். வாகன விற்பனை  சரிவுக்கு இதுவும் ஒரு காரண்ம். இந்த பதிலுக்கு ஆங்கில பத்திரிகை ஒன்று அளித்த பதில் என்ன தெரியுமா? ’இப்படி ஒரு பதிலை அளிப்பதற்கு பதிலாக நிதியமைச்சர் எனக்கு தெரியவில்லை என்றே பதிலளித்திருக்கலாம். ’

மத்திய அரசு கடந்த ஆண்டு நாட்டில் தற்போது  நடைமுறையிலுள்ள Bharat Stage (BS) IV என்ற மாசுகட்டுப்பாட்டு விதிமுறை (Emission Norm) யிலிருந்து நேரடியாக BS VI மாற தீர்மானித்தது. இது ஐரோப்பாவில் நடைமுறையிலுள்ள Euro VI விதிமுறைக்கு சமமாக கருதப்படுகிறது. இந்த முடிவு நல்ல முடிவு என்பது உண்மைதான் என்றாலும் நாடு இப்போதுள்ள நிதி நிலமையில் இந்த முடிவு தேவைதானா என்ற கேள்வி எழுகிறது.

ஏனெனில் உலகில் பல வளர்ந்த நாடுகள் இன்னும் Euro IV என்கிற நிலையையே எட்டவில்லையாம்! இதற்குக் காரணம் இதற்கு வாகனங்களில் பல முக்கிய மாறுதல்களை செய்ய வேண்டியுள்ளது.   அதற்கு மிக அதிக அள்விலான முதலீடு தேவைப்படுகிறது. ஆகவே தான் வாகன உற்பத்தியாளர்கள் பலரும் தங்களால் இயன்றவரை இந்த திட்டத்தை இன்னும் இரண்டு ஆண்டுகளுக்கு ஒத்திவைக்க வேண்டுமென்று மத்திய அரசுடன் போராடி பார்த்தார்கள். ஆனால் உச்ச நீதிமன்றத்தின் தீர்ப்பை சுட்டிக்காட்டி எதிர்வரும் ஏப்ரல் ஒன்றாம் தேதி முதல் இத்திட்டம் நடைமுறைக்கு வந்தே தீரும் என்று அறிவித்துவிட்டது. 

ஆகவேதான் நாட்டிலுள்ள பல வாகன உற்பத்தியாளர்கள் தங்களுடைய உள்கட்டமைப்பு வசதிகளை மேம்படுத்த  வேண்டிய நடைமுறைகளில் தீவிரமாக ஈடுபட்டு வருகின்றனர். ஏற்கனவே BS IV மோட்டார் இயந்திரங்களை (Engines) கொண்டு தயாரிக்கப்பட்டுள்ள வாகனங்களை நுகர்வோர் யாரும் வாங்குவதற்கு முன்வராததால் வாகன விற்பனையும் வெகுவாக சரிந்து உற்பத்தியையே நிறுத்த வேண்டிய சூழலுக்கு உற்பத்தியாளர்கள் தள்ளப்பட்டனர். 

மத்திய நிதியமைச்சர் தற்போது பயன்பாட்டிலுள்ள BS IV இயந்திரங்களுடன் இயங்கும் வாகனங்களுக்கு அதன் ஆயுட்காலம் வரை பயன்படுத்துவதற்கு ஏற்ற ஏற்பாடுகள் செய்து தரப்படும் என்று உறுதியளித்திருந்தாலும் அவருடைய வாக்குறுதியை நுகர்வோர் நம்ப தயாராக இல்லை என்பதை வாகன விற்பனையின் தொடர் சரிவு உறுதி செய்கிறது. வாகனங்களை இயக்க பயன்படுத்தும் பெட்ரோலிய பொருட்களிலும் மாற்றங்கள் செய்யப்படவிருப்பதால் BS VI வாகனங்கள் விற்பனைக்கு வரும்போது அதை வாங்கிக்கொள்ளலாம் என்று நுகர்வோரும் தங்களுடைய முடிவை சற்று தள்ளிப்போட்டுவிட்டனர் போலும். 

இந்த மாற்றம் டீசல் இயந்திரத்துடன் இயங்கும் வாகனங்களைத்தான் மிக அதிக அளவில் பாதிக்கும் என்கிறார்கள். சரக்கு போக்குவரத்தில் பயன்படுத்தப்படும் அனைத்து கனரக வாகனங்களுமே டீசலைத்தான் பயன்படுத்துவதால் அத்தகைய வர்த்தகத்தில் ஈடுபட்டு வருபவர்களும் தங்களுடைய புதிய வாகன தேவைகளை தற்போதைக்கு ஒத்திவைத்து விட்டனர். 

இதுதான் தற்போதைய வாகன உற்பத்தி நிறுத்தம் மற்றும் விற்பனை சரிவுக்கு உண்மையான காரணம். 

சரி இந்த பொருளாதார சரிவிலிருந்து எப்படி மீள்வது? இது யார் கையில் உள்ளது?

நாளை பார்க்கலாம்.